Путешествие из днепра в буг. Руэсп «днепро-бугский водный путь»: на шаг впереди всех Что называется «прокачиванием ци через канал чун» и «прохождением ци через канал дай». Что называется «большим небесным кругом»

Днепровско-Бугский канал (ранее - Королевский канал) - судоходный канал на территории Полесья, построенный в период с 1775 по 1783 год. Соединяет реки Пина (приток Припяти; бассейн Днепра) и Мухавец (приток Западного Буга; бассейн Вислы). Общая длина 244 км.

Впервые идея строительства судоходного канала, соединяющего бассейны Припяти и Буга, впервые была озвучена на сейме в 1655 году коронным канцлером Речи Посполитой Юрием Оссолинским.

Работы по сооружению канала начались в 1775 году в годы правления последнего короля Речи Посполитой Станислава Августа Понятовского. Весной 1784 года по инициативе Матеуша Бутримовича суда, гружёные копченой рыбой, мёдом, воском и другими местными товарами, впервые отправились по каналу из Пинска в Варшаву и далее в Гданьск. В сентябре того же года строительство канала посетил король, который официально открыл судоходство на канале, проплыв по нему со свитой в 40 человек на выдолбленном из одного дубового ствола судне. Король четыре дня провёл в местечке Городец под Кобрином - с тех пор канал стал называться не иначе как Королевский.

В XIX и начале XX века канал имел для Российской империи стратегическое значение, так как был единственным судоходным каналом - внутренним водным путем, соединяющим Балтийское и Чёрное моря. В частности, в 1886 и 1890 гг. на буксире колесного парохода и силами бурлаков по нему от места постройки в Эльбинге в Севастополь были переведены пять миноносцев водоизмещением от 89 до 164 т, одних из первых в составе Черноморского флота.

В 1919 году территория канала оказалась в составе второй Речи Посполитой. Польские власти, осознавая значимость канала, начали его планомерную реконструкцию. В период с 1929 по 1939 год построено два ближайших к Пинску шлюза (Дубой и Переруб).

В ходе операции по присоединению Западной Белоруссии к СССР канал стал находится на территории СССР. Советское правительство отвело каналу ещё большую роль. Восстановление Днепровско-Бугского водного пути было поручено Народному комиссариату речного флота СССР. За 7 месяцев (с декабря 1939 по июль 1940 года) проведено проектирование и основное строительство восьми гидроузлов, проложена сократившая протяженность водного пути на 12 км новая трасса канала Выгода -Кобрин. В августе 1940 года судоходство по каналу было возобновлено.

В июне 1941 года канал был захвачен частями вермахта. Началось активное использование канала оккупационной властью. Так, по данным Главного управления Красной Армии, за 1942 год по каналу было перевезено 200 тыс. тонн грузов. Однако весной 1943 года партизанами были взорваны шлюзы и тем самым канал был выведен из строя.

После освобождения Белоруссии началось активное восстановлению канала. Основные ремонтные работы проходили в период с сентября 1944 по июль 1945 года.

Уже в 1945 году судоходство было восстановлено.

Сейчас канал находится в стадии ремонта и реконструкции. Постепенно ремонтируются и приводятся к современным требованиям гидроузлы канала. Начиная с 90-х годов за счет собственных средств и бюджетного финансирования были реконструированы и построены водопропускные сооружения: плотина гидроузла № 10 «Тришин»,

Плотина гидроузла № 9 «Новосады»,

Водоспуск гидроузла № 6 «Кобрин» (Гидроузел «Кобрин» – самый большой в Беларуси, перепад воды составляет 5,4 метра. Раньше процесс шлюзования занимал более часа, сейчас для этого требуется около 15 минут.
Также на базе гидроузла построена мини-ГЭС на две турбины, которая с начала запуска выработала более 230 000 кВт.ч.) ,

Плотина «Выгода» и водоспуск «Ветлы», что позволило решить проблему пропуска паводка по Днепро-Бугскому водному пути. Постоянная работа с водопропускными сооружениями обеспечивает выгодный гидравлический уровненный режим на зарегулированном участке водного пути. Обеспечивается постоянный прием паводковых вод с прилегающих земель, в том числе и с Украиной через Белоозерскую ВПС Днепро-Бугским водным путем, являющимся магистральным водоприемником, и отвод их, предотвращая тем самым затопление значительных территорий Полесья. В меженный период поддержание постоянных проектных уровней обеспечивает стояние грунтовых вод и создает идеальные условия для вегетации растений прилегающих земель.

В 1997 году правительством РБ была принята программа развития речных и морских перевозок до 2010 года и реконструкция гидротехнических сооружений Днепро-Бугского канала. В 1998 году была начата реконструкция гидроузла № 9 «Новосады»

При проектировании и строительстве шлюза были учтены требования европейского стандарта внутренних водных путей класса Vа. Была применена доковая конструкция шлюза, что позволило уменьшить объем сливной призмы камеры шлюза с 4750 м3 до 3658 м3. В результате уменьшился объем воды на шлюзование. При реконструкции шлюза была увеличена глубина заложения порога с 1.8 м до 2.4 м, что позволило увеличить осадку шлюзуемых составов. Увеличилась длина камеры шлюза с 89 до 120 м, а ширина с 11.2 м до 12.7 м. Применение новых конструкций затворов голов шлюза и уменьшение объема сливной призмы позволило сократить время наполнения и опорожнения камеры шлюза с 16 до 6.5 минут. Недолговечные деревянные конструкции шлюза были заменены на бетон и железобетон. Механический привод шлюза заменен на гидравлический. Шлюз был принят и сдан в эксплуатацию в октябре 2003 года.

В 2004 году началась реконструкция гидроузла №1 “Дубой”, которая закончилась в 2006 году. На гидроузлах "Дубой" и "Кобрин" введены в эксплуатацию мини-ГЭС - терперь канал сам обеспечивает себя электроэнергией. Реконструированы набережные Муховца в Кобрине и Пины в Пинске. На водораздельном бъефе, в месте впадения в Днепро-Буг Белоозерского канала установлен памятный знак.

Сегодня Днепро-Бугский водный путь-это не только судоходная артерия, соединяющая бассейны двух морей. За более чем двухсотлетний период он приобрел стратегическое значение, стал гарантом экологической безопасности всего полесского региона в целом. С ним связывают свою жизнедеятельность прилегающие города, колхозы, пионерские лагеря, санатории и рыбхозы. По нему открываются широкие возможности развития туризма по линии Республика Польша-Республика Беларусь – Украина с посещением таких исторических мест, как крепость-герой Брест, древнейшие города белорусского Полесья Пинск, Туров, столица Древней Руси Киев, а также посещение сохраненных мест первозданной природы Полесья заповедников «Припятский» и «Званец».

Сложилась странная ситуация: Днепровско-Бугский канал существует с 18 века, а мы еще там не побывали. Вот мы и решили с Алексеем Козлитиным (кстати, автором фотографий) эту ситуацию исправить. Ночная электричка доставила нас в Жабинку в 7 часов утра. Минут через 30 городской автобус довез нас до больницы, откуда до моста через Мухавец всего метров 600. Под мостом ровный твердый берег, там и собрали байдарку.

Начать движение пришлось против течения реки, благо течение едва угадывалось, и скорость его была не более 0,4 км в час. К тому же, дул западный (попутный) ветер, что создавало иллюзию, будто мы идем по течению. Чтобы не путаться при описании маршрута по Днепровско-Бугскому каналу, какой берег считать правым, а какой левым, сразу решили, что правым будет тот, который по правую руку, независимо от того, как мы движемся, по течению, или против течения. Через километр от моста слева зона отдыха, справа сосновый лес, где можно остановиться на ночлег, если маршрут придется начать вечером. На пятом километре нас ожидал первый обнос: река была перегорожена земснарядом.

На 8-м километре слева подходит лес, Есть условия для высадки на берег. Еще одно неплохое место для привала справа, выше устья реки Тростяницы (8 км). На 9-м км гидроузел Залузье, а перед ним по обоим берегам есть места для привала с удобным выходом на берег. (фото7) перед водоподъёмной плотиной поверхность воды покрыта толстым слоем пены, сразу поглотившей байдарку. Лирическое отступление. Мне не раз снился сон: я сижу в байдарке, которая потеряла управление и медленно уходит из-под меня вниз, под воду, а я ничего не могу с этим поделать, и тогда становится страшно, и я просыпаюсь.
Именно этот сон я вспомнил, когда пена накрыла байдарку и меня самого до пояса.

За плотиной река разливается, образуя водохранилище. Есть места для высадки на берег, но весь правый берег – это зона отдыха санатория Буг, а по левому берегу тянется деревня Залузье. Еще дальше берега для стоянок непригодны из-за заболоченной береговой линии. На 17-м километре справа база отдыха. 17,4 км – остановились на низком левом берегу с удобным пологим выходом, в лиственном лесочке на оборудованной стоянке.

Навес оказался очень кстати, поскольку вот уже несколько часов с небольшими перерывами сыпал меленький холодный дождик. Ближе к ночи дождь значительно усилился.

Второй день.
На 20-м км гидронамыв справа, ровный, твердый берег, удобный выход, недалеко лес, но метрах в 200 видна деревня. Места, пригодные для стоянок, встречаются несколько раз на 20-21-м километре, затем река разделяется на 2 рукава, образуя остров. За островом река расширяется до размеров руслового озера. Дальше начинается твердый луговой берег, окаймленный зарослями ольхи. Постепенно, по Днепровско-Бугскому каналу приближаемся к Кобрину. 26 км – первый мост, 27 км – второй мост. Справа тянется красивая набережная, спортивные сооружения, храмы. На 31-м км мост, а сразу за ним гидроузел. Длинный обнос по левому берегу (метров 400-450).

31,7 км - еще один мост. Дальше начинается канал (русло Мухавца еще в Кобрине ушло влево). Вопреки ожиданиям, на берегах канала много мест, удобных для стоянок. По обоим берегам канала тянутся дамбы, поросшие кустами, ивами, березами. Встречается много удобных ровных площадок. Удобны и выходы на берег. На 37-м км слева, затем на 39-м км справа к каналу подступает сосновый лес (может это и не лес, а небольшие по площади посадки сосны, но с воды выглядит как лес). 40,3 км - слева брошенный хутор, справа памятник жителям деревни, которую постигла судьба Хатыни.

42 км – справа подходит снова клин соснового леса. Перевалив через дамбу, мы оказались в чистом сосновом леске, где и остановились на ночлег

Третий день.
46,1 км - проходим большой пляж (остатки гидронамыва). Но в целом характер берегов не изменился, только увеличилась высота берегов местами до 6 метров. Прошли паром возле деревни Большой Рудец, а через 2 км ответвление от Днепровско-Бугского канала влево: русло Мухавца или собственно Королевский канал. В 500 метрах от места отхождения Королевский канал перегорожен шлюзом, но небольшое количество воды пробивается через щели в препятствии. Русло отводящей части канала (за шлюзом) заполнено застойной загнившей водой, заилено и сильно заросло, но создается впечатление, что канал все-таки проходим для байдарок. На берегу у шлюза стоит домик, рядом сарай-развалюха, а чуть дальше еще один сарай и старый умирающий сад. Все это называется громко «гидроузел» и висит табличка с соответствующей запрещающей надписью. Территорию, прилегающую к гидроузлу, можно использовать для стоянки, особенно в том случае, когда надо будет идти по старой части Королевского канала и делать обнос шлюза. Но мы вернулись в основное русло и продолжили поход. Прошли устье Ореховского канала, а метров через 800 от разветвления прошли еще один паром у деревни Выгода.
Ровные берега канала сменились берегами канализированной реки. Постепенно все меньше растительности становилось на берегах и все хуже становились выходы на берег, причем, чем дальше, тем хуже. Уже в сумерках прошли деревню Новоселки и паром. Быстро стемнело, и уже в темноте прошли деревни Ямник и Галик. Радовало то, что дождь, преследовавший нас весь день, наконец, стих, небо очистилось. При свете луны река прослеживалась неплохо, но берег тянулся сплошной черной массой, поэтому пришлось включить фонарики. В темноте с трудом и далеко не сразу нашли выход на берег и остановились на ночлег на дамбе, за которой в низине был заболоченный березовый лес. Было потеряно много времени на поиск места для ночлега, заготовку дров и прочие бивачные работы.

Четвертый день.
На 81-м км подошли к водоразделу. Справа впадает канал Белозёрский, слева деревня Селище, а на берегу стоит колонна, символизирующая границу водораздела бассейнов Мухавца (Вислы) и Пины (Днепра).

Практически сразу за водоразделом на берегах появляется лес, преимущественно лиственный, реже смешанный. Много удобных выходов на берег и мест для стоянки по обоим берегам. С 85-го км лес уходит, хотя берега остаются твердыми. Еще через 2 км мост и деревни Заречка (справа) и Ляховичи (слева). Перед деревнями на левом берегу заросли облепихи.

Берега остаются непригодными для стоянок до следующего гидроузла (90 км). Территория, прилегающая к гидроузлу, чистая, ухоженная, справа сосновый лес, где можно планировать стоянку, совмещенную с обносом плотины

Сам обнос водоподъёмной плотины по правому берегу короткий и удобный. Ниже гидроузла по берегам лес, но берега высокие и крутые, что делает швартовку и выгрузки очень неудобной. Хорошее место для высадки и ночевки возле паромной переправы (96,7 км). Но мы остановились на 100-м километре на левом берегу, где низкий и ровный твердый берег, окаймленный густыми зарослями кустов, березы и осины.

Пятый день.
На 105-м км подошли к гидроузлу Овзичи. Схема шлюзового комплекса и территории похожа на предыдущий. Снова короткий обнос по правому берегу. При осмотре комплекса общались с дежурным.

Несмотря на всякие официальные запреты на посещение гидрокзла посторонними лицами, отнеслись к нам очень доброжелательно. На этом гидроузле (точнее, рядом с ним) тоже можно планировать при необходимости ночевку, место для этого есть. За гидроузлом мест для стоянки нет. 111,5 км – бетонные опоры старого моста и паромная переправа Глинно.

До очередного гидроузла (Радгощь) берега для стоянки непригодны. На гидроузле короткий обнос справа. За полтора километра до автомобильного моста (д.Вулька) по левому берегу появляется сосновый лесок, где есть удобные выходы и можно планировать стоянку. 126,7 км обнос плотины гидроузла Переруб. Возле гидроузла можно найти место для стоянки. Ниже плотины впадает Пина. 130,5 км – устье р. Неслухи, справа д. Потаповичи, паром. 140 км – последний перед Пинском гидроузел. Такой же несложный обнос плотины по правому берегу. Есть твердая ровная площадка для палаток. Тут мы остановились на ночлег, но к гидроузлу мы подошли в темноте и дров для костра не нашли. Переночевали без костра. Хорошо, что в этот день дождь был незначительный, и нам нечего было сушить.

Шестой день.
На 144-м км справа на берегу сосновый лес, есть выходы на берег. На 145 и 148 км слева сосновый лесок, где можно найти место для привала. Долго и утомительно подходили к Пинску (чувствовалась усталость от похода). Высадились на левом берегу под мостом у ДОТа в центре города. Пройдено 165 километров. Такси до вокзала, через час маршрутка до Минска.

В заключение хочется сказать, что маршрут по Днепровско-Бугскому каналу имеет полное право на существование. Мы проходили маршрут в ноябре, в дождливую и пасмурную погоду, при коротком световом дне (закат в 16.30), поэтому испытывали неудобства при выборе места для ночлега. При длинном световом дне этих затруднений можно избежать. В качестве варианта можно попробовать прохождение по старому руслу Королевского канала в направлении из Пинска в Брест. Но это уже в другой раз.

P.s. А может, кто-нибудь ходил по старому Королевскому каналу? Буду рад получить информацию.

Журавлёв В.В.
фотографии Алексея Козлитина

Дняпроўска-Бугскі канал 52°05′39″ с. ш. 25°46′43″ в. д. H G Я O L 52°13′00″ с. ш. 24°22′00″ в. д. H G Я O L

Строительство

Впервые идея строительства судоходного канала, соединяющего бассейны Припяти и Буга, была озвучена на сейме в 1655 году коронным канцлером Речи Посполитой Ежи Оссолинским . Активными сторонниками прокладки канала были гетман Великого княжества Литовского Михаил Казимир Огинский и пинский судья и мечник Матеуш Бутримович .

Работы по сооружению канала начались в 1775 году в годы правления последнего короля Речи Посполитой Станислава Августа Понятовского . Для питания канала были построены Белоозёрская и Ореховская водопитательные системы . Весной 1784 года по инициативе Матеуша Бутримовича суда, гружёные копченой рыбой, мёдом, воском и другими местными товарами, впервые отправились по каналу из Пинска в Варшаву и далее в Гданьск . В сентябре того же года строительство канала посетил король, который официально открыл судоходство на канале, проплыв по нему со свитой в 40 человек на выдолбленном из одного дубового ствола судне . Король четыре дня провёл в местечке Городец под Кобрином - с тех пор канал стал называться не иначе как Королевский. В 1786 году в честь оказания королём денежной помощи на строительство канала была отлита специальная медаль (медальер И. Ф. Гольцгаузер) . Содержание канала обходилось в 100 тысяч злотых , однако из государственной казны выделялось только 60 тысяч .

В конце столетия общий кризис Речи Посполитой фактически погубил дело строительства канала, которое было возобновлено только в 1837 году уже российскими властями. Основные работы осуществлялись в период с по 1848 год. Были построены (разборные) деревянные плотины , позволявшие поддерживать необходимый для стабильного судоходства уровень воды в любое время навигации. Всего к 1867 году от Пинска до Бреста были построены и эксплуатировались 22 плотины. Ширина по дну пути была доведена до 14 м, а максимальная осадка судов составляла 70 см .

Использование

В 1919 году территория канала оказалась в составе второй Речи Посполитой . Польские власти, осознавая значимость канала, начали его планомерную реконструкцию. В период с по 1939 год построено два ближайших к Пинску шлюза (Дубой и Переруб), реконструированы сооружения Белоозерской ВПС, сооружен 7-километровый канал по новой трассе Кобрин - Выгода .

Канал входил в тыловую зону польской Речной (Пинской) военной флотилии, которая имела в своем составе 6 речных мониторов , 3 речные канонерские лодки и 19 бронекатеров. Эти суда были переведены в Пинск по Днепровско-Бугскому каналу. В ходе операции по присоединению Западной Белоруссии к СССР польская флотилия предприняла попытку отступить по каналу, но из-за преждевременного подрыва шлюза не смогла уйти на Буг и была затоплена. В 1940 году большая часть этих судов была поднята, отремонтирована и включена в состав советской Пинской военной флотилии , в оперативную зону которой отошёл канал.

Советское правительство отвело каналу ещё большую роль. Восстановление Днепровско-Бугского водного пути было поручено Народному комиссариату речного флота СССР . За 7 месяцев (с декабря по июль 1940 года) проведено проектирование и основное строительство восьми гидроузлов, проложена сократившая протяжённость водного пути на 12 км новая трасса канала Выгода -Кобрин. В августе 1940 года судоходство по каналу было возобновлено .

В июне 1941 года канал был захвачен частями вермахта . Началось активное использование канала оккупационной властью. Так, по данным Главного управления Красной Армии, за 1942 год по каналу было перевезено 200 тыс. тонн грузов. Однако весной 1943 года партизанами были взорваны шлюзы и тем самым канал был выведен из строя .

В советское время развитие канала не прекращалось. В связи с ростом перевозок и эксплуатацией более крупных судов в период с по 1956 год шлюзованный участок канала продлён на 50 км. На нём были построены железобетонные гидроузлы № 11 «Качановичи» Пинского района и № 12 «Стахово» Столинского района. В 1976 году начались работы по капитальному улучшению габаритов русла канала (ширина по дну - 40 м, глубина - 240 см, радиус закругления - 400 м). В период с по 1991 год было извлечено 17,58 млн м³ грунта и реконструировано 244 км водного пути. За период с по 1992 годы было построено вместо деревянных 7 водопропускных плотин 8 водоспусков из железобетона .

Современное состояние

Согласно Европейскому соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения от 19 января 1996 года канал является частью магистрального Днепровско-Вислянского водного пути Е-40 (Гданьск - Варшава - Брест - Пинск - Мозырь - Киев - Херсон). С помощью канала теоретически возможна водная связь бассейнов Балтийского и Чёрного морей. Тем не менее, сквозное судоходство по этому водному пути пока невозможно из-за того, что участок от Бреста до Варшавы по реке Западный Буг не судоходен , а также из-за того, что река Мухавец перегорожена в Бресте глухой плотиной. Пропуск речных судов, проданных Беларусью Польше в последние годы, осуществлялся по временной схеме: в акватории Брестского речного порта вырывали искусственные шлюзовые каналы-камеры, запускали туда суда, за ними проход засыпался, а впереди открывалась земляная перемычка - и суда выходили на воду.

Технические сооружения

Судоходные шлюзы

№ 11 «Качановичи», Пинский район
№ 12 «Стахово», Столинский район восточный склон
№ 1 «Дубой» Пинский район
«Переруб»
«Рагодощ»
«Овзичи»
«Ляховичи» Дрогичинский район западный склон
№ 6 «Кобрин», г. Кобрин (перепад высот 5,4 м)
№ 8 «Залузье» Жабинковский район
№ 9 «Новосады»
№ 10 «Тришин», г. Брест (перепад высот 1,4 м)

Водоподводящие системы

Белоозерская ВПС
Ореховская ВПС
Турская ВПС

См. также

Примечания

История предприятия РУЭСП «Днепро-Бугский водный путь» (неопр.) (недоступная ссылка) . Дата обращения 3 ноября 2009.

; бассейн Днепра) и Муховец (приток Западного Буга; бассейн Вислы). Общая длина - 244 км, при этом протяжённость канала от Бреста до Пинска составляет 196 км (в том числе канализованная часть реки Пина - 74 км, водораздельная часть канала - 58 км; канализованная часть реки Муховец - 64 км).
Впервые идея строительства судоходного канала, соединяющего бассейны Припяти и Буга, была озвучена на сейме в 1655 году коронным канцлером Речи Посполитой Юрием Оссолинским.
Технический проект был разработан королевским топографом Ф. Чаки в 1766 году. В 1770 году проект был представлен королю Станиславу Августу Понятовскому, а работы по сооружению канала начались в 1775 году - тогда был прорыт первый участок длиною в 8 км. Руководил работами "геометрик и гидравлик" Шульц, выписаный из Швеции. Работы по строительству канала были окончены в 1783-м году. В результате получился водный путь соединивший реки Муховец рядом с д. Муховлоки (недалеко от Кобрина) и Пину рядом с д. Кужеличин (на юге от Иванова). Строительство канала обошлось в 1 млн. злотых - гораздо дешевле, чем строительство канала Огиньского. Весной 1784 года по инициативе Матеуша Бутримовича караван из 10 судов "шугалеев", гружёных копчёной рыбой, грибами, мёдом, воском и другими местными товарами, впервые отправился по каналу из Пинска в Варшаву и далее в Гданьск, где вызвал немалое удивление и интерес у местных жителей. По этому поводу даже была отчеканена серебряная памятная медаль. В сентябре того же года построенный канал посетил король Станислав Август, который официально открыл судоходство на канале, проплыв по нему со свитой в 40 человек на выдолбленном из одного дубового ствола судне. Король провёл четыре дня в местечке Городец под Кобрином, где и состоялось торжественное открытие канала - с тех пор канал стал называться не иначе как Королевский.
Всего к 1867 году от Пинска до Бреста были построены и эксплуатировались 22 плотины. Ширина по дну пути была доведена до 14 м, а максимальная осадка судов составляла 70 см.
Водораздел Днепровско-Бугского канала находится у д. Селище, там, где в него впадает Белоозерский канал, по которому поступает вода из украинской части бассейна реки Припять через озера Волянское и Белое. В этом месте течение Днепровско-Бугского канала меняет свое направление.
На восточном склоне канала расположены гидрузлы Дубой, Переруб, Радогощ, Овзичи и Ляховичи. На западном склоне канала расположены гидроузлы Кобрин, Залузье, Новосады, Тришин, Качановичи и Стахово.
Согласно Европейскому соглашению о важнейших внутренних водных путях международного значения от 19 января 1996 года канал является частью магистрального Днепровско-Вислянского водного пути Е-40 (Гданьск - Варшава - Брест - Пинск - Мозырь - Киев - Херсон). С помощью канала теоретически возможна водная связь бассейнов Балтийского и Чёрного морей. Тем не менее, сквозное судоходство по этому водному пути пока невозможно из-за того, что участок от Бреста до Варшавы по реке Западный Буг не судоходен, а также из-за того, что река Муховец перегорожена в Бресте глухой плотиной.

Днепровско-Бугский канал (ранее - Королевский канал) - судоходный канал на территории Полесья, построенный в период с 1775 по 1783 год. Соединяет реки Пина (приток Припяти; бассейн Днепра) и Мухавец (приток Западного Буга; бассейн Вислы). Общая длина 244 км.

В ходе операции по присоединению Западной Белоруссии к СССР канал стал находится на территории СССР. Советское правительство отвело каналу ещё большую роль. Восстановление Днепровско-Бугского водного пути было поручено Народному комиссариату речного флота СССР. За 7 месяцев (с декабря 1939 по июль 1940 года) проведено проектирование и основное строительство восьми гидроузлов, проложена сократившая протяженность водного пути на 12 км новая трасса канала Выгода - Кобрин. В августе 1940 года судоходство по каналу было возобновлено.

После освобождения Белоруссии началось активное восстановлению канала. Основные ремонтные работы проходили в период с сентября 1944 по июль 1945 года. Уже в 1945 году судоходство было восстановлено.